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地鐵是一座城市的活力所在。行色匆匆的人們，通過綿密的地鐵網絡快速到達城市的各個角落——而這一次次出行匯聚成了地鐵大數據。深圳都市交通規劃設計研究院副院長韓國華以深圳為例，用大數據為我們揭開了深圳地鐵的秘密。

▍8條深圳地鐵線路的運營現狀（數據截止日期2017.7）

目前深圳市已經開通了8條線，站點數共166個，其中換乘站共28個，運營總里程共285公里。在地鐵7、9、11條線開通之后，深圳地鐵里程去年年底曾短暫排到全國第三名，之后又被廣州超過，目前排名全國第四，僅次于北京、上海和廣州。

 從目前的客運量來說，現在日均客運量是405萬人次/日，占總公共交通日均客運量的46%。

因為深圳是個移民城市，1-2月份的數據不是平常的數據，因為這個時候大部分人都不在深圳，3月份的總公共交通數據是比較真實的。2017年春節后，深圳市地鐵日均客運量穩步上升，2017年7月首周的地鐵日均客運量已達488.6萬人次，7月22日，深圳地鐵的客流量創全網新高，達539萬人次。

我們從日均客運量來看，每周的周五是一周客運量大的時候，比平時的出行量要大很多。平時上學或上班出行就兩次，到了周末，下班以后去娛樂休閑，然后再回家，這樣比平時多了一次出行，因此達到一周出行高峰。還有一個現象，周日是出行量低的時候，基本上是周五、周六玩的疲憊，周日需要調整，客運量是一周的低。 

而從大數據的角度看，深圳地鐵的月活躍用戶大概在一千萬，換言之，每個月大概有1000萬張卡乘坐公交和地鐵出行。

▍我們從深圳地鐵大數據中發現了什么問題

對地鐵大數據的處理，首先是數據預處理，如果沒法對數據進行預處理，很多高峰期的數據就會有問題。二，對日常的地鐵客流形成一些基本的分析。三，我們還對地鐵的客流預測預警做了一些研究。

這是我們一些成果展示，包括地鐵的上下客流等。下圖是整個深圳10個行政區的客流出行OD對（注：OD是英文Origin起點、Destination終點兩個單詞的縮寫， 這個概念主要用于城市交通規劃），區與區之間客運總量的分配等。

 說一下我們分析研究的成果，第一部分是日均客流的問題。

首先下面這個圖，藍色的線是現在地鐵8條線路分別的里程數，紅色的是客流量。4號線、5號線、1號線是平均里程客流承載量大的線路，是運作效率高的線，7號線、9號線、11號線作為去年剛開通的線路，明顯看到目前處于客流培育期，尚未達到客流穩定狀態。

從這個數據上來看，2號線的里程應用率不高，2號線穿過了很多所謂的“豪宅區”，如果能夠讓原來乘坐小汽車出行的人放棄小汽車而改用公共交通，這也是2號線緩解交通擁堵的一個重要意義。

從地鐵車輛的運營情況來看，1號線和4號線是超出合理運能的一半，實際上在當前的地鐵運行效率的情況下，基本上已經飽和了。在飽和的狀態下，想再通過地鐵方式完成連線運輸是有難度的。

 之前有人大代表提過，深南路已經有了1號線了，能不能把一些公交線路取消或減少。當時很多人聽了覺得有道理，已經有地鐵了，為什么深南路上還要有公交？

但是真實的情況，大數據可以告訴我們，地鐵的運力已經飽和了，如果把深南路的公交車取消了，那大家的出行是不是又要回到小汽車出行的形式？這會讓我們的交通更加擁堵。

因此，大數據說明深南路上的一些公交線路不能取消，這樣才能讓人在出行的時候更加便捷舒適。4號線地鐵已經超運能運行，無法全部解決龍華片區的出行問題。接下來怎么辦？深圳市交委近期開了四條從龍華到關內的快線巴士，因此，當地鐵出現承載能力不足的時候，需要增加公交線路來滿足出行需求。

 晚高峰是同樣的道理，路網的晚高峰是在下午的五點半到七點，地鐵的晚高峰比平時要來的早，結束也早。此外，對乘客在地鐵內的乘坐時間我們也做了分析，乘車時長在5-35分鐘之內的占比為76.52%，基本上可以折算出出行的具體行程時間。

整個出行空間，在工作日，客流量大的就是坪洲到深大，這個點是一天當中早高峰客流量集中的乘車區間，這就說明了居住在寶安，在深大和科技園周邊上班的人是很多的。晚高峰基本上一樣，倒過來。深圳是個年輕人的城市，早高峰和晚高峰的客運量，占了全天運量的1/3左右，客流的潮汐性數據結果反映了深圳是一個居住、辦公分離比較嚴重的城市。

再看周末的客流量，周末大家去香港購物、休閑是集中的，因此福田口岸是客流量大的站點。到了節假日，比如春節和元旦，羅湖、深圳北站是出行的高峰，跨市的出行就開始了，不同的時間點反映了人們不同的出行規律。

（工作日早高峰深圳地鐵客流OD分布）

通過對全天客流大數據進行分析，深圳存在三條“客運走廊”：科技園工作的人大部分是住在寶安；在CBD上班的人很多住在龍華；在羅湖上班的人大部分來源于布吉、龍崗等。

再看地鐵與公交接駁的關系，我們對刷卡的數據做了研究，換乘距離超過700米的換乘比例不足10%，這個結果表明：如果設置與地鐵接駁的公交站點，距離好控制在700米以內，這樣才會讓公交、地鐵接駁的出行方式有吸引力。我們的研究發現，深康站和安托山站是公交接駁做的比較差的接駁站。

▍共享單車給地鐵出行方式帶來新變化

目前在深圳來說，研究確定了以軌道交通為骨干、常規公交為主體、其他交通方式（出租車、網約車、私家車）為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系的發展模式。

這四種交通方式，有明確的功能定位，各種交通方式在承擔不一樣的角色。當這個體系逐漸完善的時候，原有交通方式之間的替代性、競爭性關系，會轉化成依賴性和組合性的關系，例如：地鐵+摩拜，地鐵+公交，甚至是地鐵+出租車，這類組合方式的出行變得越來越普遍。

從交通方式的選擇來說，也反映了一些變化。一開始是大家對價格很敏感，發展到今天，大家對速度和品質提出了更高的要求，對于公共交通行業出行服務方面，也帶來了很多新的發展機會。

出行方式的變化影響出行總量的變化，影響出行人員結構變化；交通變化也會給出行區域經濟行為和經濟結構的產生巨大變化。如何去透徹感知交通與經濟的關聯性關系，這就是只有大數據才能揭示的奧秘和展現的力量。